Что может спасти “Тролзу”

В настоящее время к спасению “Тролзы” подключились депутаты, министры и даже, как говорят, саратовский губернатор Валерий Радаев. Тот самый Радаев, который в высокотехнологичной транспортной индустрии разбирается, как сами знаете, кто.

Для спасения энгельсского ЗАО «Тролза» реаниматоры намерены привлечь ОАО «Трансмашхолдинг» - крупнейшую российскую компанию, специализирующуюся на разработке и производстве подвижного состава для железных дорог и городских транспортных систем. При этом основной задачей спасатели считают сохранение трудового коллектива завода,  тех самых триста с чем-то “спартанцев”, которых запланировано сократить летом текущего года. При этом, как сообщается, эксперты считают, что единственный способ выжить для троллейбусного завода, оказавшегося в финансовом кризисе, - это сотрудничество с другими компаниями по развитию нового вида транспорта - электробуса.

В Министерстве промышленности и торговли РФ состоялось совещание, на котором обсуждалась кризисная финансово-экономичес­кая ситуация на ЗАО «Тролза». Саратовскую область на совещании представляли первый заместитель председателя регионального правительства Вадим Ойкин, первый замминистра промышленности региона Владимир Белгородский, депутаты Государственной Думы Николая Панков («Единая Россия») и Ольга Алимова (КПРФ).

Конечно, как полагают спасатели завода,  никому не хотелось бы, чтобы предприятие, которое производит 80% троллейбусов в стране, погибло. Но одних хотелок мало. Не стоит забывать и о печальной судьбе САЗа, который тоже когда-то обеспечивал выпуск так нужных стране среднемагистральных самолетов. О судьбе авиазавода тоже много говорили, собирали сотни разного рода “рабочих групп”, засылали в Первопрестольную лоббистов и активистов, губернатора и министров, но САЗ погиб.

Однако мы сейчас не будем анализировать хитросплетения в отношениях между гибнущим предприятием и теми “паровозами”, которые могут вытащить его из тупика и простоя. Быть может, что-то и получится. В это очень хотелось бы верить, но реальность - слишком сурова, а пресловутый “айсберг рыночных реформ” велик и коварен, особенно в условиях небывалой рецессии, которую сегодня переживает экономика Родины, и которую не замечает только одно ведомство - Росстат.

Давайте рассуждать здраво. «Троллейбусный завод», ранее известный, как  «Завод имени Урицкого» или «ЗиУ» - являлся крупнейшим в стране производителем троллейбусов. К производству троллейбусов завод приступил в начале 50-х годов прошлого века. Сегодня троллейбусы и электробусы с динамической подзарядкой «Тролза» работают во всех 86 городах Российской Федерации, где имеется троллейбусное движение. Это сегодня, а в недалеком советском прошлом, “Тролза” поставлял свою продукцию по всему Советскому Союзу и в страны дальнего зарубежья. Например, в  Польшу, Грецию, Венгрию, Болгарию, Югославию, Колумбию, Аргентину и даже в Монголию.

Иными словами, предприятие создавалось, как гигант в своей отрасли, продукция которого была рассчитана для централизованных закупок. Его приобретали города и веси, бюджетные возможности которых были не только построены иначе, чем сегодня, но и работали на принципиально иной финансовой основе.

Главным, что объединяло бывшие республики СССР после распада страны, была - бедность. Во многом она объединяет их и сегодня. Изгнание со всех рынков, которому подвергся СССР после своего распада, затронул, прежде всего,  продукцию высокого уровня передела и в частности, почти всю машиностроительную отрасль. Все думали, что мы идем к свободному рынку, а нас буквально за шиворот выкидывали с этого свободного рынка. Вскоре стало ясно, что для конкуренции на глобальных рынках нужна не только экономическая свобода, но и лоббистский потенциал крупной влиятельной и сильной державы. Его-то, как раз и не оказалось.

Для “Тролзы” стал сужаться рынок. Первоначально в странах дальнего зарубежья, затем в бывших республиках Союза, а вскоре и в крупных городах РФ. В последнем случае кардинально изменилась система финансирования. Крупные города РФ чуть ли не в одночасье стали бедными, что уже говорить о средних городах, которые сегодня попросту загибаются. Предприятию  было предложено самому возвращать свои “пяди и крохи” на утраченных рынках.

При этом не стоит забывать о центральном элементе стратегии так называемых “либералов-рыночников”, которые заложили основы рыночной экономики в “свободной России”. Этот элемент сводился к следующему: “Все, что не приносит прибыль, должно погибнуть” В результате Россия очень быстро превратилась в сырьевую федерацию, где основную прибыль приносят сырье добывающие предприятия.

Чтобы российские города могли приобретать продукцию энгельсской “Тролзы”, нужны высокодоходные региональные и муниципальные бюджеты, отдельные предприятия и организации с бюджетом никак не связанные, вряд ли станут приобретать хорошие, но дорогие троллейбусы. В СССР, напомним, такие закупки осуществлялись централизованно, за счет специальных фондов, в иных экономических условиях. Именно совокупность этих факторов делало “ЗИУ” прибыльным, а поскольку со времен распада СССР условиях изменились, города обнищали, а их бюджеты обмелели, “Тролза” стремительно превратился в убыточное предприятие. Согласно же либерально-рыночной стратегеме, такие предприятия должны погибнуть. Поэтому до тех пор пока в РФ не изменится парадигма развития экономики - такие заводы, как “Тролза” - обречены.

Что же мы могли наблюдать на деле? Распался СССР, сузились, а то и закрылись рынки сбыта, а завод все еще жил в тех условиях, в которых он жил когда-то, и которые гарантировали ему и спрос, и сбыт, и прибыль.

На заводе производят великолепную продукцию, экологически чистый транспорт, но он стал слишком дорог и недоступен для главных потребителей - муниципалитетов, по самой банальной причине, которую однажды назвал наш добрый премьер Дмитрий Медведев: “Денег нет”. А поскольку после провозглашения этой константы последовала рекомендация “Держаться”, завод сегодня только тем и занимается, что “держится”, как показали недавние события, из последних сил.

Вся надежда на то, что вот придет какая-нибудь крупная госкорпорация, вольет деньги в производство, оно оживится, будет производить великолепную продукцию, но кто ее будет покупать, если большинство российских регионов и муниципалитетов похожи на пресловутую монастырскую мышь? Потребуются крупные дотации государства на приобретения такой техники, но кроме техники ее еще нужно содержать и содержать не только великолепные экологические троллейбусы в исправности, но и сети, без которых эти великолепные троллейбусы и электробусы могут проехать всего пару-тройку километров. Дотаций таких нет и они не планируются. Парадигма экономики иная: не приносишь прибыль - умри.

Поэтому трудности “Тролзы” носят не столько структурный, сколько системный характер и преодолеть их, путем реанимации прежней централизованной советской системы сегодня не представляется возможным. В этих условиях мыслима только одна парадигма: диверсификация производства. И не только переход от монопродукции, но и принципиальное изменение менеджмента.

Например, на “Тролзе” сегодня безраздельно господствует гигантомания. Огромные цеха, крупногабаритная техника, энергозатратное производство в целом. Только эти факторы пожирают огромное количество материальных ресурсов. И не случайно у завода многомиллионные долги по налогам, кредитам, заработной плате, за поставки энергии и т.д. И все эти долги предполагается переложить на плечи инвесторов, которые и сами без дотаций государства вряд ли выживут. Поэтому схема, предложенная группой спасателей “Тролзы” - не осуществима, а если быть более точным - финансово неподъемная.

Заходим на сайт “Тролзы” и пытаемся узнать, какую продукцию предприятие предлагает потребителям. Да, это все те же экологически чистые и надежные троллейбусы и электробусы. Попытки отыскать какую-то альтернативную продукцию - бесполезны. Производство словно застыло в прошлом, а менеджмент, судя по всему, с таким понятием, как диверсификация не знаком.

Между тем, что лежит в основе всего производства “Тролзы”? Это электродвигатель. Но почему его нужно создавать только для огромных троллейбусов и электробусов? Может быть стоит  подумать над производством другой продукции, в основу которой был бы положен все тот же электродвигатель?

Может быть, выгодно было бы производить электросамокаты, велокары, электрокары, кары для гольфа, легкое электрическое такси, да просто самокаты и велосипеды, мопеды и скутеры, электродвигатели и моторы, квадрокоптеры и даже беспилотники?

Кто-то подумает, что мы бредим, но хотелось бы услышать здравые мысли от менеджмента предприятия, который, к сожалению, застрял в далеком прошлом, полагаясь на помощь государства, которого давно уже нет.