ЗАКОН, ЧТО ДЫШЛО…

15 августа 2017 года Администрация г. Саратова выпустила постановление № 2031 «Об установлении требований к осуществлению регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом на территории муниципального образования „Город Саратов“ по нерегулируемым тарифам».

Именно на него ссылаются городские чиновники, когда ведут речь о стоимости проезда в автобусах. Но так ли всё просто?

Начнём с того, что в том постановлении, которое подписывал Валерий Сараев, будучи ещё в должности градоначальника, значилось лишь 13 автобусных маршрутов. Это №№ 4, 5, 8А, 19, 31К, 47, 51, 59, 62, 68, 69, 71, 77. Как видим, не самые «вкусные» маршруты для перевозчиков.

Напомним также, что нерегулируемые тарифы – это те, которые устанавливает сам перевозчик, а не органы исполнительной власти региона или местного самоуправления. Однако, согласно пункту 2.8 этого постановления, автоперевозчики должны были уведомлять о грядущем повышении тарифов на проезд за 6 месяцев.

Что произошло дальше? А дальше было вот что — 19 июля уже 2018 года депутаты Саратовской городской думы принимают решение о повышении стоимости проезда в городском электротранспорте до 23 рублей при оплате наличными (21 рубль — при оплате банковской картой). Но за сутки до этого нынешний глава города Михаил Исаев подписывает документ о приостановлении действия пункта 2.8 постановления № 2031 до 1 января 2019 года. Получается, в городской администрации заранее рассчитали, что депутаты проголосуют за повышение тарифов на проезд в электротранспорте, и заранее «озаботились» нуждами автоперевозчиков, дав им приостановкой действия п. 2.8 вслед за горэлектротранспортом тоже повысить тариф.

Дальше – больше. Вслед за решением о росте цен на проезд в трамваях и троллейбусах перевозчики начали размещать объявления о грядущем росте тарифов в автобусах и маршрутках. И тоже — до 23 рублей. При этом они ссылались в своих объявлениях, якобы, на решение городской администрации.

В связи с такими событиями МКУ «Транспортное управление» 24 июля сделало официальное заявление, в котором говорится: «Часть информации, содержащейся в объявлениях, не соответствует действительности. Муниципалитет не устанавливает размер платы за проезд в общественном транспорте, осуществляющем перевозки по нерегулируемым тарифам. В соответствии с п.1 статьи 3 Федерального закона от 13.07.2015 №220 услуги по транспортировке пассажиров на таких маршрутах осуществляются с применением тарифов, установленных самим перевозчиком.

Дату изменения платы за проезд перевозчики также устанавливают самостоятельно и должны заранее оповестить об этом население, в связи с чем, предполагаем, и появились данные объявления в автобусах. Из-за допущенной фактической ошибки об инициаторе повышения платы за проезд перевозчикам рекомендовано незамедлительно снять их».

Обратите внимание, в самом начале заявления говорится – «часть информации». И даётся ссылка на ФЗ № 220, в частности на п.1 ст. 3. Что же сказано в этом пункте? Там, оказывается, есть подпункт 18, в котором читаем: «Регулярные перевозки по нерегулируемым тарифам — регулярные перевозки, осуществляемые с применением тарифов, установленных перевозчиком».

Но есть проблема: предыдущий подпункт 17 того же самого Федерального закона звучит иначе: «Регулярные перевозки по регулируемым тарифам — регулярные перевозки, осуществляемые с применением тарифов, установленных органами государственной власти субъектов Российской Федерации или органами местного самоуправления, и предоставлением всех льгот на проезд, утверждённых в установленном порядке».

Получается какая-то белиберда. Вне зависимости от «автора» тарифов, перевозки признаются регулярными в любом случае. Но тогда возникает логичный вопрос — должны ли всё-таки муниципальные власти регулировать тарифы или нет?

Кроме того, статья 3 данного Федерального закона звучит следующим образом: «Основные понятия, используемые в настоящем Федеральном законе». То есть, статья даёт лишь необходимые, базовые определения, используемые в законе, не более того.

Теперь главный вопрос, адресованный к руководству МКУ «Транспортное управление»: зачем в официальном заявлении МКУ от 24 июля содержится ссылка на данный пункт данной статьи данного законодательного акта?

ФЗ № 220 и в самом деле даёт право вводить нерегулируемые тарифы на проезд в городском общественном транспорте. Но он НЕ ОБЯЗЫВАЕТ органы местного самоуправления это делать. Это — первое.

Кроме того, изначально в тексте постановления горадминистрации № 2031 говорилось о 13 автобусных маршрутах, на которых перевозчики сами будут определять стоимость проезда. Но Михаил Исаев пошёл ещё дальше, и теперь такие нерегулируемые тарифы внедряются в Саратове буквально тотально.

Но и это ещё не все юридические нюансы!

Обратимся к Закону Саратовской области от 28 марта 2016 г. № 31-ЗСО «Об отдельных вопросах организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Саратовской области». Статья 2 данного закона звучит так: «Полномочия областной Думы в сфере организации регулярных перевозок по межрегиональным, межмуниципальным и муниципальным маршрутам регулярных перевозок на территории области».

В этой статье находим следующее определение:

«Областная Дума в сфере организации регулярных перевозок по межрегиональным, межмуниципальным и муниципальным маршрутам регулярных перевозок на территории области в соответствии с Федеральным законом осуществляет следующие полномочия:

  • 1) принимает законы в сфере организации регулярных перевозок по межрегиональным, межмуниципальным и муниципальным маршрутам регулярных перевозок на территории области;
  • 2) осуществляет контроль за исполнением законов в сфере организации регулярных перевозок по межрегиональным, межмуниципальным и муниципальным маршрутам регулярных перевозок на территории области;
  • 3) осуществляет иные полномочия, предусмотренные Федеральным законом и настоящим Законом».

Иначе говоря, региональное законодательство всё-таки даёт право областным депутатам как-то воздействовать на ситуацию в муниципальном транспорте. Но заметьте, народные избранники молчат, как рыба в воде. Если же никаких полномочий влиять на эти процессы у облдепов нет, тогда данный закон – филькина грамота.

ВПОЛНЕ ЗАКОННАЯ АФЕРА?

При подготовке этого материала мне пришлось прибегнуть к помощи сети интернет. Узнать хотелось весьма простую вещь: не перешёл ли какой-нибудь крупный город в России, подобный Саратову, на нерегулируемые тарифы на всех автобусных маршрутах?

Нет, ни одного подобного примера найти не удалось. Более того, при попытке «вбить» в поисковик Яндекса текст «нерегулируемые тарифы на общественном транспорте» поисковая система выдавала лишь один пример – Саратов.

Действительно, в ряде городов (например в Москве, Курске) ещё в 2016 году часть маршрутов была переведена на нерегулируемые тарифы. В соседнем Волгограде 70% городских маршрутов перевозят граждан с регулируемыми тарифами. Но никому и нигде в голову не приходило вводить подобную систему тотально, на весь городской автобусный общественный транспорт.

Знают ли в администрации г. Саратова, что перевозчики на маршрутах с нерегулируемыми тарифами так же принимают к оплате льготные транспортные карты, но только без предоставления 50% скидки на проезд? А ведь на днях Михаил Исаев пообещал, что вскоре такие транспортные карты появятся и в Саратове. Проблема заключается в том, что применить эти карты можно будет только на электротранспорте. При нерегулируемых тарифах в автобусах проку от них никакого.

Напомним, что в былые годы, когда стали регулироваться городские пассажирские перевозки на автомобильном транспорте, традиционно за тарифы на проезд отвечала исполнительная власть региона. Правила менялись по-разному, неизменным оставалось лишь одно – полномочия областной власти по регулированию тарифов.

Но тут вдруг законодательство разрешило перекладывать такие полномочия на муниципалитет. Благодаря этим нововведениям администрация города ухитрилась сама себя загнать в очень опасную ловушку. Почему? Судите сами.

Гордепы не от хорошей жизни предприятия «Саратовгорэлектротранс» голосовали за рост цен на проезд в трамваях и троллейбусах. Однако «задрав» тариф до 23 рублей, они сами обрекли саратовцев на неизбежное повышение расценок в автобусах как минимум до этой же планки.

В чём же главный момент истины? Да в том, что уравнивание цен на проезд в электротранспорте с автобусными тарифами приведёт к быстрой и неизбежной гибели, банкротству МУПП «Саратовгорэлектротранс». Наивно рассчитывать, будто все до единого пассажира бросятся теперь с банковскими картами в трамваи и троллейбусы, чтобы сэкономить 2 рубля. Кроме трамвайного маршрута № 3 на городском электротранспорте трамваи и троллейбусы и без того ходили с перебоями, и полупустые. Они были в большей мере спасением для льготников. Теперь же для большинства пассажиров фактически произошла ценовая «уравниловка». Человек, спешащий утром на работу, не будет упорно дожидаться троллейбуса, если перед ним стоит комфортный микроавтобус.

Наконец, ещё один момент. В Саратове существует большое количество удалённых и спальных районов, добираться в которые и из которых на электротранспорте невозможно. Стало быть, эти районы будут отданы на откуп нерегулируемым автоперевозкам.

С МЕЧТОЙ О ТРАНСПОРТНОЙ КАРТЕ

Во все времена и во всех городах страны проезд в электротранспорте традиционно был ниже по стоимости, чем поездка на автобусе или в маршрутке. Это правило сохранялось до недавних пор и в Саратове, но муниципалитет решил сломать традицию…

Ещё раз повторю: поездки в городском общественном электротранспорте всегда были хоть немного, но дешевле, чем на автобусах и в маршрутках. Далеко за примерами ходить не надо.

Так с 1 июля 2018 года стоимость проезда в троллейбусах в Оренбурге резко подросла – с 13 до 20 рублей (за наличный расчёт). И там тоже предусмотрели безналичную оплату за проезд в муниципальном транспорте – 17 рублей за одну поездку. Кстати, в Оренбурге 9 автобусных маршрутов являются муниципальными, и там также будут действовать эти скидки. Однако уже сегодня оренбургские эксперты бьют тревогу: пассажиропоток в электротранспорте в течение лишь минувшего июля упал на ряде маршрутов на 10-30%. На что же тогда рассчитывают в Саратове, увеличив стоимость проезда до 21 рублей по «безналику»?

Ещё один пример: в Йошкар-Оле с 1 августа стоимость проезда в троллейбусах тоже увеличилась – с 18 до 22 рублей. Но там одномоментно с этим решением ввели транспортную карту, пользуясь которой можно проехать в троллейбусе по старому тарифу – за 18 рублей. Саратовская администрация в лице Михаила Исаева, повторюсь, пока лишь обещает ввести такие карты. 

В соседнем Волгограде тоже действует «уравниловка»: за наличный расчет – 20 рублей на всех видах транспорта. Однако в городе-герое есть скоростной трамвай. Стоимость поездки на нём за наличный расчет – 25 рублей. А вот при оплате транспортной картой любой вид транспорта в Волгограде обойдётся в 18 рублей за одну поездку, в скоростном трамвае – 23 рубля.

В Ростове-на-Дону стоимость проезда в автобусных маршрутах за наличный расчет – 24 рубля, а при оплате транспортной картой – 20 рублей.

Подобные сравнительные примеры можно продолжать до бесконечности. Но смысл, думается, уже ясен. В Саратове кто-то явно торопился взвинтить цены на проезд и уравнять тарифы погибающего электротранспорта с автобусами и маршрутками. Ведь даже неспециалисту понятно, что при такой непродуманной системе электротранспорт загнётся гораздо быстрее, чем даже прогнозировалось.

Сергей ЩЕРБАКОВ

Ликвидация городского электротранспорта не решит транспортной проблемы Саратова (фото/Игорь Осовин).

ОТ РЕДАКЦИИ

На самом деле, проблема выглядит очень просто. Сложной её делает нагромождение разного рода деталей. А, как верно замечают американцы, чёрт прячется именно за деталями.

Первое. У руководства города Саратова, к сожалению, отсутствуют какие-либо внятные идеи относительно будущего нашего города. Ни горадминистрация, ни депутатский корпус Саратовской городской Думы не предлагают неких масштабных проектов по развитию Саратова. Сдать в концессию то, что ещё можно сдать — это не развитие. Ситуация с повышением тарифов в общественном транспорте наглядно подтверждает это соображение.

Второе. В последние полтора-два десятилетия, как показывает опыт и крупных, и средних по численности населения городов мира, городской общественный электротранспорт переживает, что называется, второе рождение. Особенно — трамваи, которые по перевозимому ими пассажиропотоку (естественно, при наличии необходимых горожанам маршрутов) занимает второе место после метро. В Саратове наблюдается прямо противоположная тенденция.

Третье. Чиновники как городского, так и областного уровня (равно как и их «коллеги» в представительных органах, то есть в городской и областной думах), похоже, так и не определились со своим отношением к городскому электротранспорту. Имеем в виду то, что городской электротранспорт ни в коем случае нельзя рассматривать как бизнес. Городской электротранспорт был, есть и будет бюджетно дотационным в силу того, что он выполняет важную социальную и экологическую функцию в любом крупном городе — будь то Саратов, Москва или Сан-Франциско. Не замечать этого, делать вид, что это не так — значит, не понимать азов современной урбанистики в её транспортном приложении.

Четвёртое. Полагать, что городской электротранспорт может быть ликвидирован, а его функции с успехом будут выполнять автобусные и маршрутные перевозчики — значит, совершенно ничему не учиться на ошибках других регионов и других городов. Именно так рассуждали, например, городские власти в Воронеже, где к 15 апреля 2009 года было полностью прекращено движение трамваев. Сегодня Воронеж — единственный в России и Европе город-миллионник, не имеющий городского рельсового транспорта.

Масла в огонь подливали и заявления тогдашнего губернатора Воронежской области Алексей Гордеева, который то ли от полного отсутствия ума, то ли из соображений иного характера в октябре 2010 года (за полтора года до этого утверждённый в должности губернатора) сделал парадоксальное публичное заявление о необходимости полной ликвидации трамвайного движения в областном центре: «Сам факт их [трамваев] существования — это свидетельство бесхозяйственности. Можете в крайнем случае оставить одну улицу с трамвайными путями, чтобы снимать на ней исторические фильмы о разрухе конца минувшего века». В декабре 2017 года Гордеев получил очередное назначение в федеральные веси, оставив Воронеж с созданными не без его участия транспортными проблемами.

Результат ликвидации в Воронеже трамвайных перевозок превзошёл все ожидания: да, на месте трамвайных депо было построено много чего полезного (бизнес-центры, мега-маркеты и «элитное жильё»), однако транспортные проблемы в городе лишь усилились.

В результате чего ещё в 2009-2014 годах специализированная московская компания «МостГеоЦентр» представила несколько проектов прокладки в Воронеже лёгкого рельсового транспорта. Причём, что самое циничное, предлагаемые линии нового воронежского трамвая, по замыслу москвичей, будет проходить там же, где ранее находились демонтированные рельсы 20 воронежских трамвайных маршрутов. Деньги на реализацию проекта (в форме государственно-частного партнёрства) ищут до сих пор, но по имеющимся расчётам прокладка только первых трёх маршрутных линий обойдётся в сумму порядка 18 млрд. рублей.

В связи с чем невольно возникает вопрос к чиновникам городской администрации и депутатскому корпусу Саратова — вы хотите повторить воронежский опыт? И у вас есть на это лишние бюджетные деньги?

Пятое. В конце концов, имеются и собственные ошибки, которые, по идее, должны были хоть чему-то научить саратовских управленцев. В последние годы ведётся активное и весьма масштабное строительство жилья на окраинах Ленинского и Волжского районов Саратова. Причём, значительная часть уже возведённых микрорайонов ещё не заселена полностью. Однако уже сегодня существующая автотранспортная сеть явно не справляется с пассажирским потоком. При этом самое современное Ленинское трамвайное депо №3 г. Саратова (введено в эксплуатацию в июне 1984 года, находилось на юге Ленинского района) было закрыто в 2001 году, а в 2012 году его земли были переведены в разряд «жилищное строительство» и сегодня успешно застраивается очередными небоскрёбами.

Вместо того, чтобы решать транспортную проблему в районе саратовских новостроек, острота которой, совершенно очевидно, со временем будет только нарастать, городские управленцы своими действиями (осознанно или нет — совершенно неважно) продолжают забивать гвозди в крышку гроба с надписью «Саратовский городской электротранспорт».

Или власть всё делает мудро и правильно, и только неразумные жители Саратова опять что-то не так поняли?